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Situation actuelle 

Depuis plusieurs années, la ligne C est équipée majoritairement de trains à 2 niveaux (Z2N). Cependant, les missions CIME/CARO et VICK/VERO (Versailles-Rive-Gauche / Versailles-Chantiers via Paris, Choisy-le-Roi, omnibus Juvisy et Massy-Palaiseau) ont été longtemps assurées par des rames inox, surnommées "petits gris", de la série Z5300. Les inconvénients de ce matériel, dont il restait  42 rames,  sont bien connus des usagers : 

• Ouverture des portes difficile (mais possible en cours de trajet !);
• Vibrations et secousses désagréables : il est bien difficile d'écrire dans ces trains;
• Piètres performances en accélération et freinage;
• Système de chauffage "tout ou rien"  qui fait qu'on crève de chaud à l'intérieur l'hiver;
• Pannes fréquentes.

Depuis de nombreuses années, CIRCULE demandait leur remplacement. En 1996, la SNCF s'engageait : " Au plus tard en 2001, l'ensemble de la ligne C sera dotée de trains à 2 niveaux ". Cette promesse, comme beaucoup d'autres, n'est pas tenue. Cependant, la situation a évolué.

Les rames Z20900

La SNCF a reçu petit à petit depuis l'été 2001,  32 nouvelles rames à 2 niveaux de la série Z20900 construites par ALSTOM. D'un coût unitaire de 50MF environ, elles sont plutôt réussies: Semblables aux autres extérieurement, hormis leur logo Transilien, elles se distinguent intérieurement :

• Dispositions des sièges à 4 places de front avec accoudoir, comme dans les anciennes premières classes
• Ventilation réfrigérée
• Couleurs mieux choisies et sièges plus confortables que sur les rames de la série Z20500
• Intercirculation entre les 2 voitures centrales

Sur ces 32 rames, 20 seulement resteront sur la ligne C, car la Direction Ile-de-France veut en faire profiter d'autres lignes. 

Les contraintes

Il n'y a pas seulement besoin de nouvelles rames pour remplacer les anciennes, il y a d'autres conditions :

- L'EAS : Les rames à 2 niveaux sont prévues pour circuler avec l'Équipement à Agent Seul (EAS): il s'agit d'un ensemble de balises, caméras et d'écrans TV sur les quais qui permettent au conducteur de s'occuper de la fermeture des portes sans nécessiter la présence d'un agent d'accompagnement . Les gares entre Petit Vaux et Jouy-en-Josas n'étaient pas encore équipées en 2001.

- L'alimentation électrique : elle est insuffisante sur la grande ceinture sud (entre Massy et Versailles). En effet les rames à 2 niveaux consomment 2 à 3 fois plus d'énergie que les anciennes Z5300 :  En US (unité simple, train court)  2800 kW pour une rame Z5600 à deux niveaux contre 1200 kW pour une Z5300). Il n'est donc pas possible de faire circuler les rames à 2 niveaux en UM (unité multiple: train long). Ce problème est connu depuis longtemps. En 1999, il y avait un projet de sous-station électrique au niveau de la gare de Vauboyen. Mais les "riverains" appuyés par certains élus locaux s'y sont opposés, alors même que cette gare est au milieu d'un champ ! Le comble, c'est que ce sont probablement les mêmes "riverains" qui s'opposent à la fermeture éventuelle de cette gare dans le cadre du projet tangentielle sud...

Aujourd'hui, un nouveau projet de sous-station électrique est décidé dans le secteur de Jouy-en-Josas. Il en coûtera 6,2 millions d'euro que le STIF a décidé de financer pour moitié en décembre 2002 (voir décision du STIF).  Mais ce projet, piloté par Réseau Ferré de France (RFF), ne verra pas le jour avant 2005. Trop tard pour la SNCF ! d'où le projet "Evolys" présenté ci-dessous...

Evolys

Il s'agit de "fabriquer" des rames à 2 niveaux de 6 voitures pour remplacer les rames inox : 

-  L'arrivée de 20 rames neuves Z20900 libère 20 rames Z5600 qui assurent actuellement les missions Etampes/Dourdan - St Quentin en Yvelines. Par ailleurs la région SNCF de Paris-Nord a des voitures banlieue à 2 niveaux (VB2N) en trop. Il est donc prévu l'insertion de 2 voitures VB2N dans 20 rames Z5600. La SNCF disposera ainsi de rames de 2 niveaux à 6 voitures, dont la capacité est similaire à une rame inox à un seul niveau en train long (environ 900 places). 

La mise en service de ces 20 rames a lieu progressivement à partir du 2 décembre 2001 jusqu'à mars 2003. Les modifications des rames ont lieu dans leur atelier directeur à Rennes pour un coût total de 60MF. En effet, les "lignes de train" qui véhiculent l'énergie électrique et les différents signaux ne sont pas directement compatibles entre les VB2N et les remorques des rames Z5600 !

Ces 20 rames permettront d'assurer les 17 journées de roulement actuellement assurées par les rames inox, ce qui laisse une marge de 3 rames en maintenance ou en réserve, nombre suffisant d'après la SNCF.

Cette composition exotique aura pour conséquence d'avoir des voitures différentes pour une même rame :

• au niveau des portes, les voitures d'origines ont des boutoirs poussoirs alors que les VB2N ont des loquets qu'il faut soulever. Cela dit, l'ouverture est assistée dans les 2 cas, contrairement aux Z5300.

• au niveau des sièges, les voitures d'origines ont des sièges individuels (TRG) alors que les VB2N ont des banquettes. A vous de choisir...

Les gains attendus

Malgré l'aspect bricolé de cette solution, la SNCF met en avant plusieurs gains à en attendre :

• Fiabilité 2 fois supérieure des rames Z2N par rapport aux Z5300
• Présence d'un système d'anti-enrayage, sorte d'ABS des trains, qui limite les problème de patinage
• Vibrations moins importantes
• Signal d'alarme par interphonie qui n'oblige par à l'arrêt immédiat du train contrairement au système des rames inox
• Compatibilité d'attelage de toutes les rames de la ligne C : On a vu le 22 mars dernier qu'il est impossible de pousser une rame Z5300 en panne avec une Z2N et le blocage qui s'en est suivi...
• Meilleure sécurité : pas de marche-pieds ni de moyen de préhension, asservissement de la traction à la fermeture des portes : Cela devrait éviter les incidents avec les gens qui tentent de prendre le train en marche.

Ainsi la SNCF table sur une baisse de l'irrégularité d'au moins 0,5% du fait de la suppression des rames inox.

Les craintes

Longueur batarde : l'arrivée de ces rames de 6 voitures qui vont se mélanger dans le tronçon central aux heures de pointe aux rames à 8 voitures laisse perplexe : La SNCF a décidé de classer ces rames dans les "trains longs", mais en réalité ils sont mi-longs ! Il y a donc des risques de bousculades dans des gares comme Saint-Michel N-D puisque les gens à l'extrémité du quai n'auront pas le train en face d'eux et devront se rabattre en vitesse sur la voiture de queue. Dans 7 ou 8 gares, la position de l'arrêt des trains 6V sera déplacée pour qu'ils soient en face des accès aux quais. Néanmoins dans la plupart des gares l'information sur la longueur des trains est déjà insuffisante et l'arrivée de ces rames ne va pas arranger la situation.

Nombre de portes: Ce changement de matériel a pour conséquence de passer de 24 portes par rame pour les inox à 12 sur les rames 6V, tout en ayant autant de monde à faire descendre ou monter. Même si les portes s'ouvrent plus facilement, on peut craindre un allongement des temps de stationnement en gare qui dégraderait la régularité.

Performances: Le fait de rajouter 2 voitures sur une rame de 4 va donner un matériel lourd et qui risque d'être presque aussi poussif que les rames inox (rapport puissance sur masse défavorable). Or il faudrait précisément un matériel nerveux pour assurer ces dessertes omnibus où les arrêts sont fréquents. Déjà, alors que les rames n'ont pas changé, le parcours Juvisy/Versailles-Chantiers (30 km) est passé discrètement de 42 à 46 minutes environ en décembre 2000. Cette tendance a l'allongement des temps de parcours est inacceptable. Le trajet Juvisy/Versailles est plus long de nos jours que dans les années 30 ! La SNCF annonce avoir lancé une étude sur les temps de stationnement en gare. On attend ses conclusions...

 

Les mesures d'accompagnement

EAS : Les équipements nécessaires au service à agent seul  dans les 10 gares concernées (de Petit Vaux à Jouy-en-Josas) ont été installés au 1er semestre 2002, et mis en service le 1er octobre 2002. Auparavant, les rames à 2 niveaux ont circulé avec un agent d'accompagnement  situé dans l'ex-1ere classe. Dorénavant, seuls les rames inox conservent un agent d'accompagnement. A terme, ceux-ci seront redéployés vers d'autres activités : Groupe de contrôle banlieue et Surveillance générale notamment.

Maintenance : Le centre de maintenance des Ardoines (Vitry) étant à saturation, il est prévu de construire une extension du centre de maintenance de Trappes qui entretient actuellement essentiellement des voitures Corail. De plus, Trappes est géographiquement complémentaire des Ardoines et permettra de limiter les circulations de rames vides. L'agrandissement du site de Trappes coûte 60MF et sa mise en service est prévue fin 2004. Ce projet a été approuvé par le comité exécutif de la SNCF en juillet 2002. A terme le site de Trappes a vocation à entretenir les rames de la tangentielle ouest-sud, en complément d'un centre de maintenance prévu à Massy.

Hauteur des quais : Les rames Z2N ont leur plancher 10cm plus haut que les rames inox. La SNCF s'est aperçu que la circulation des rames Z2N sur la section Savigny/Versailles-Chantiers générait des emmarchements trop importants dans certaines gares : plus de 55cm dans les gares de Petit Jouy et Vauboyen alors que la norme se situe entre 20 et 40cm maxi. Il a donc été décidé de rehausser les quais de ces 2 gares avec un aménagement "provisoire" en bois recouvert de bitume. Ces travaux ont eu lieu en février 2002 pour un coût de 2MF. C'est provisoire car, dans le cadre du projet Tangentielle, RFF s'est engagé à rehausser les quais de toutes les gares (quais hauts, comme à BFM) ainsi qu'à assurer l'accessibilité PMR (ascenseurs, rampes...). Mais çà dépend d'autres budgets et la SNCF ne pouvait pas attendre ces travaux.

 

L'avenir des rames inox

Ce projet de remplacement des rames inox devenait urgent pour la SNCF. En effet certaines d'entre-elles arrivent à la date limite de leur contrat de maintenance dès la fin 2001 et nécessiteraient  une révision générale pour continuer à rouler. Or cette révision immobilise chaque rame 2 mois et coûte 4MF pour chacune ! Cela dit, la région Aquitaine est en manque de matériel et va donc récupérer provisoirement une partie des rames inox pour y faire face. Bon courage !